3. SÁBADO, 27 DE ENERO DE 2018 EL ECONOMISTA 14 Empresas & Finanzas 150 MILLONES DE EUROS La decisión de paralizar las in- versiones en Opel España y de proyectos concretos como la producción del nuevo Opel Corsa en la factoría de Figue- ruelas (Zaragoza) deja en el aire inversiones de entre 120 y 150 millones de euros sólo en la industria auxiliar arago- nesa. De hecho, cerca del 30 por ciento de las ventas de las empresas del Cluster de la Automoción de Aragón (CAAR) se corresponden con la marca Opel. Por lo tanto, la facturación de estas empre- sas auxiliares podría caer un 15 por ciento, en gran parte re- lacionada con maquinaria pa- ra el nuevo Opel Corsa . Empleados de la planta de Figueruelas, con pancartas reivindicativas. EFE Antonio Lorenzo / Eva Sereno MADRID / ZARAGOZA. No será fácil enderezar la crisis que desde esta semana sacude a la plan- ta de Opel en Figueruelas (Zarago- za)... pero tampoco será imposible. A pesar de las profundas diferen- cias que existen de partida, el Grupo PSA -propietario de la fábrica ara- gonesa- permanece expectante ante lo que pueda ocurrir este fin de semana. No está claro si habrá apretón de manos, pero sí que se dedicarán todas las reuniones necesarias duran- te las próximas 72 horas entre los representantes de la compañía y los de los trabajadores para encarrilar el convenio colectivo y, por tanto, despejar el futuro de la planta. La intención del segundo mayor fabricante de coches europeos y el primero de España consiste en alcan- zar un pacto con los sindicatos entre hoy y mañana, en un plazo que ini- cialmente no superará el próximo lunes. De esa forma, el balón vuel- ve ahora a ponerse en juego, lo que ya supone un gran avance tal y como se han desencadenado los aconte- cimientos en los últimos días. Acuerdo muy cuesta arriba El pasado miércoles, el panorama parecía desolador tras la suspen- sión en las negociaciones. No había casi margen para la esperanza tras la lectura de la carta del director general de Opel España, Antonio Cobo, distribuida entre los emplea- dos. En esa misiva, el responsable directo de la fábrica hizo saltar todas las alarmas ante la posibilidad de que el nuevo Opel Corsa dejara de producirse en la planta aragonesa para llevar todo el proceso a otro sitio. Ese golpe sobre la mesa de la mul- tinacional que además de Opel y Vauxhall también produce las mar- Opel y sindicatos negociarán este fin de semana para ‘salvar’ Figueruelas Se conceden una nueva oportunidad hasta el lunes para pactar el convenio nómico, Javier Lambán, decidió intermediar en el conflicto, solici- tando diálogo a las dos partes en confrontación. Primero se citó con los sindica- tos y después hizo lo propio con el grupo automovilístico. La posibili- dad de que el mayor empleador de la comunidad aragonesa recogiera velas y mirara hacia otros sitios para invertir debió ser uno de los sobre- saltos políticos más dramáticos de los últimos años para el presidente regional. La presidenta del comité de empresa, Sara Martín, agradeció ayer la intervención del Gobierno de Aragón, tras indicar que el impe- dimento que tenían para continuar con la mesa de negociación no era otro que la empresa aceptara hablar de los cinco puntos que habían pre- sentado y que diesen algo más de tiempo”, según informa Ep . cas Peugeot, Citroën y DS Automo- bile desencadenó una oleada de movimientos. Primero fue el estu- por de los empleados, que el pasa- do miércoles vieron peligrar no sólo miles de puestos de trabajo sino también el propio futuro de la plan- ta. Nadie se atrevió a poner cifra al posible impacto laboral en una plan- ta que ocupa a 5.300 trabajadores, pero a los que habría que añadir otros 2.700 de la industria auxiliar directamente relacionada. La jornada del pasado jueves tam- bién resultó intensa en Figuerue- las, una vez que el presidente auto- Á. S. / R. E. M. MADRID. La UE ha sido clara: los camione- ros no podrán descansar en su cabi- na a partir del próximo 1 de julio bajo pena de sanción. Aunque la prohibición solo afecta al descan- so de 45 horas que tienen que rea- lizar obligatoriamente cada dos semanas, la patronal de los camio- neros, Astic, ha criticado abierta- mente la medida por ser inviable y “generar inseguridad jurídica”. Y es que, según explicó Ramón Val- divia, director general de la patro- nal, no existe una infraestructura en Europa que permita a los camio- neros que realizan rutas interna- cionales descansar en sitios decen- tes . “Ya nos gustaría que las zonas de servicio de las estaciones tuvie- ran espacios acondicionados para dejar los camiones con seguridad”, aseguró Valdivia antes de criticar que la UE se había comprometido a ello y que no se ha hecho nada. Así, denuncia que existe peligro de robo si el camionero deja solo el camión para irse a dormir a hotel u hostal. “En Europa se roban 130 millones de euros en mercancías al año. El conductor se siente más seguro si se queda en la cabina”, explica el directivo. No hay que olvi- dar que el 50 por ciento de los con- ductores son dueños de su camión. A su vez, el portavoz de la patro- nal explicó que la medida genera inseguridad jurídica, puesto que no define qué es “un sitio decente” y no aclara si en el tiempo de descan- so de 45 horas el conductor puede acercarse o entrar en la cabina o en quién recae la carga de la prueba de que ha parado conforme a la ley. En este punto, en Bélgica la policía ha multado a camioneros por estar en la cabina en ese periodo. La medida busca que las firmas organicen los flujos de camioneros para asegurarse que hagan el des- canso largo en sus domicilios, pero el tráfico, los desvíos y los retrasos en las cargas o descargas lo hacen imposible. Así, la patronal pide que los camioneros puedan alargar sus horas de conducción si están a menos de siete horas de viaje de su casa antes de realizar la parada larga. Los camioneros critican que se obligue a dormir en hoteles La patronal Astic asegura que la medida ni está clara ni es viable Volkswagen Navarra entra en Argelia con sus semi ensamblajes Enviará cada semana entre 200 y 300 unidades del ‘Polo’ elEconomista MADRID. Volkswagen Navarra ha comen- zado a dar sus primeros pasos en el mercado de Argelia con el negocio de semi ensamblaje ( Semi Knocked Down (SKD), con el que desmontará en Barcelo- na sus coches fabricados en Pam- plona y los enviará al país afri- cano para su posterior remonta- je en la ciudad de Relizane. Con esta diversificación del nego- cio, Volkswagen Navarra tiene previsto enviar cada semana a Argelia entre 200 y 300 unida- des del Polo . De momento, esta semana ya se han fabricado en Volkswagen Navarra los cuatro primeros Volkswagen Polo con destino a Argelia, que serán desmontados la próxima semana en la Ciudad Condal, informa Ep . El trabajo correrá a cargo de la empresa especializada PAM, pertenecien- te al Grupo Sesé, que se encar- gará de desmontar de los coches elementos como el motor, el eje posterior y el tubo de escape. Pos- teriormente, desmontados y orga- nizados en contenedores, los coches emprenderán el viaje en barco a Orán (Argelia), para com- pletar la última fase del proyec- to en Relizane (Argelia), donde la empresa SOVAC realizará las labores de remontaje de los vehí- culos. En años anteriores, el Volks- wagen Polo había llegado a Arge- lia como coche de importación y en unidades muy limitadas. Ahora, el negocio de SKD va a permitir a Volkswagen Navarra adentrarse en el mercado arge- lino en mejores condiciones. “Es un nuevo mercado con un volu- men importante”, explica el gerente de Planificación en Volks- wagen Navarra, Javier Muñoz.

4. De un vistazo De un vistazo 1,33% LA RIQUEZA FINANCIERA NET A de las familias españolas se situó en 1,33 billones en el tercer trimestre del año, un 4,3% más –7% EL NÚMERO DE EMPRESAS constituidas se situó en 2017 en 95.210 sociedades, un 7% menos que el año anterior POSITIVO Y NEG ATI VO Presidente: Mauricio Casals Vicepresidente: Joaquín Parera Director: Francisco Marhuenda Presidente del Consejo de Administración: Santiago Barreno Subdirector General: Andrés Navarro. Directores: M. A. García Palomares (Técnica) , A. Aguirre (Financiero) , R. López (Marketing Promocional) , Laura Llamas (Investigación) N. Herreruela (Distribución) , Monty Parera (Cataluña) , Pérez Parra y M. Torres (Publicidad) Coordinador: Juan Delgado Lourdes Páramo (Jefe de Producto) Chelo Corrochano (Jefa de Coordinación) Preimpresión: Rogelio Gonzále z ISBN: M-19812-2013 TU ECO NOMI A AUD IOVISUAL ESPAÑOLA S.A. E l p res idente Z apatero aseguraba en enero de 2008 que er a una «falacia y puro catastrofi sm o» que España estu- viera en cr isis . Y Sol bes, «estoy convencido de que 2009 va a ser un buen año», al inicio del peor ejer cicio de la «gr an r ecesión». H oy aplaudimos la honestidad intelectual del ministro . Reconoció en el C ongreso que «hubo clar os err ores ...»; «debimos ser más val ientes en tér minos de superávit fi sc al y de ref orma de la gober nanza de las cajas»; «el Gob ierno no fue capaz de detectar la fuer te rec esión...»; «recibimos una situación econó- mica buena,... y la dejamos en caída libr e». To d a una enmienda a su presidente cr iti- cando «los excesos en infr aestructuras, el cheque bebé, la rebaja de IRPF , los planes E...; «no me par ecía lo mejor ir a unas elecciones con la palabra cr isis ...». Y se engañó al país hasta casi quebr arlo. Aun que se les advir tió. Per o –como tam- bién r econoce– «se minusv aloró el rie sgo del défi ci t por cuenta co- rriente ...»; «no hi- cimos nada en materia de r efor- ma labor al y había que hacerlo». Hoy, lo s tr ibu- nales juzgan a los r esponsables de casos coetáneos, Pal au, C ajas, ERE, G urtel... Per o ¿quién paga por el desaguisado máximo del presidente? En EE UU, está su 25º E nmien- da y el «I mpeachment» por acusación for mal de «tr aición, sobor no u otr os crímenes gr a- ves »; tal podría ser un endeudamient o ex- tremo del país para las siguientes gener acio- nes degradando su califi ca ción cr editicia. Un presidente así r esultaría incapacitado . ¿Estamos pr eparados en España par a algo similar? P orque algunos v an por igual cami- no pr oponiendo desmontar medidas r epu- tadas, planteando «r eformas» de bar atillo. La última par a «sostenibilidad de l as pensiones» con impuestos a la banca, supuestamente «rescatada en lugar de los ciudadanos» (sic), cuando lo que se r escataron fueron los aho- rr os de éstos en las cajas . Así se sigue enca- nallando a parte del elector ado. ¿Las leccio- nes económicas no sir ven a n uestro proceso acumulativo de pr ogreso social? JAV IER MORILLAS Catedrático de Economía. Universidad CEU San Pablo ENDEUDAMIENTOS PRESIDENCIALES DE 7 EN 7 «Solbes ha hecho una enmienda a su pr esidente criticando los excesos en infraestructuras o el cheque bebé» FICHAJES Y NOMBRAMIENTOS Francisco Uría KPMG le ha designado nuevo socio responsable del Sector Financiero de KPMG en la región de EMA Pere Escolar La Junta Directiva de Ecovidrio le ha elegido nuevo presidente de la entidad hasta 2020 Laurent Mercier Desde principios de este mes de enero, es el nuevo consejero delegado de Eurofragance F. Jav ier de Castro Grupo Sifu le ha nombrado nuevo gerente de la Delegación de la compañía en Granada Bertr and Y ansouni Desempeñará, a partir de ah ora, el cargo de vicepresidente global de Canal de Rubrik Antonio Budia Se ha unido al Comité de Dirección de Microsoft Ibérica tras ser nombrado d irector de Operaciones y Marketing Gervasio Pereda Ha asumido la Dirección General de Setir, empresa de servicios de Astic, tomando el relevo de Ramón F ernández Benito López-Sors La gestora de fondos Natixis IM ha anunciado su nombramiento como responsable de V entas Especulación «intradía» «El pequeño libro del day trading» pretende disipar , a través de 99 preguntas, las dudas más habituales a las que toda persona interesada por la especulación intradía se enfrenta. LIBROS Populismos «La explosión populista» analiza en por qué necesitamos entender el movimiento populista que comenzó en los Estados Unidos en la década de 1890 y que se ha ido extendiendo a ambos lados del A tlántico . Autor: Borja Muñoz. Editorial: Alienta. Páginas: 200. P. 15,15 e Autor: Jo rdi Martínez. Editorial: Plataforma. Páginas: 136. P. 14,95 e Dinero en la ficción «Finanzas para frikis» es una opor tunidad ideal para el lector de introducir se en el interesante mundo de las finanzas personales, a partir de l análisis i de casos de personajes célebres de películas y series. Autor: John B. Judis. Editorial: Deusto. Páginas: 192. P. 19 e Autor: Esmeralda Gómez. Editorial: Alienta. Páginas: 490. P. 14,20 e Ojos de los demás «Tu llave a la liber tad financiera» es un viaje que pretende que el lector consiga ser el dueño de su propio destino gracias a la comb inación de ahorro y generación de ingresos pasivos EN MA YÚSCULAS Jos e Vic ente de los Mozos El preside nte de Renault es el nuevo máximo responsable de la Asociación Española de Fab ricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) Alfonso Jiménez PeopleMatters, firma de la que es presidente, forma parte desde el pasado 1 de enero parte de Space Management Consulting Europe Eva Mª Giner Larza La vicerrec tora de Calidad y Relaciones Internaciones de la de la Universida d Internacional de Val encia (VIU) es la nueva rectora de la instituci ón Diego Cabezudo Gigas, de la que e s CEO, ha cerrado la compra del proveedo rde servicios de cloud hosting, SVT (filial del Grupo Semic), que pasa a formar parte del grupo Carlos Tusquets EFPA España, que presiden, cerró 2017 con más de 25.000 asociados certificados, lo que supone un crecimiento de más del 85% respecto al año anterio r 2 Dom ingo . 2 1 de enero de 2 018 • LA RA ZÓN

1. 2 EL VIGÍA 29 DE ENERO DE 2018 Tema de la semana q 11 de diciembre, última reunión La última reunión entre las asociaciones de transportistas del CNTC y las de cargadores (Aecoc, Transprime y Aeutransmer) tuvo lugar el pasado 11 de diciembre y acabó en fracaso. q Nueva convocatoria pendiente de fecha Las relaciones entre ambas partes se han enfriado tanto que todavía no hay nueva fecha para la próxima reunión. Los negociadores han exigido máxima discreción a sus asociados. El acuerdo por la competitividad del sector entra en vía muerta Las 44 toneladas y los peajes empantanan la negociación entre transportistas y cargadores El debate sobre quién asume los nuevos sobrecostes encalla aún más la mesa de diálogo Xavier Gual Barcelona Las negociaciones entre transpor - tistas y cargadores se encuentran, hoy por hoy, en vía muerta, sin nueva reunión a la vista, pese a que hace ya mes y medio que fracasó la última. Las divergencias se centran en la cuestión de las 44 toneladas, el incremento de los pesos y medidas del transporte de mercancías por carretera, que se ha convertido en un obstáculo insalvable para la consecu - ción de un gran acuerdo en el sector. Unos y otros hacen de esta cuestión un casus belli que polariza el debate y pospone la solución de temas igualmente importantes, como la reducción de los plazos efectivos de pago a través de sanciones por morosidad, la obligación de aplicar las cláusulas del gasóleo, la impo - sición efectiva de indemnizaciones por paralización en las operaciones de carga y descarga o el refuerzo de la acción directa, entre otros. En el último mes, se ha añadido una nueva controversia en la mesa de negociación con el peaje a camio - nes de la N-1 en Gipuzkoa, que ha agrietado aún más la unidad del sector del transporte y, de rebote, ha complicado una salida airosa en el pulso con las empresas cargadoras. La viñeta vasca ha dividido a las grandes patronales del transporte, entre partidarios de una oposición contundente a lo que se interpreta como el inicio de la implantación de la Euroviñeta en España, y quienes defienden la vía del diálogo y la nego - ciación. A esto se une la anunciada política de Fomento de extender los desvíos obligatorios a las autopistas de peaje, iniciada el pasado mes de diciembre en la AP-68 en La Rioja, y al que seguirán medidas similares en vías de alta capacidad de Cata - lunya y Galicia, entre otras comuni - dades. Así, se hace más urgente aún dar solución a una cuestión nuclear: ¿quién asume el sobrecoste que suponen los peajes? Más allá de la oposición en bloque del sector a la implantación de la Euroviñeta en España, la postura de las grandes asociaciones del transporte sobre la manera de repercutir el coste de las nuevas Guitrans, Mario Palacios, “se hace necesaria una modificación norma - tiva que regule obligatoriamente la inclusión del coste de los peajes en la factura, que establezca sanciones a los incumplidores, pero tenemos claro que la institución foral no tiene competencias, por lo que hay que plantearlo en Madrid, para lo cual esperamos contar con el apoyo de nuestras instituciones”. DOS AÑOS DE NEGOCIACIONES Los cargadores, en cambio, supedi - tan ésta y las demás cuestiones que reclaman los transportistas a la adop - ción de las 44 toneladas. “Llevamos dos años trabajando con el CNTC con una mentalidad muy abierta para identificar medidas de interés y beneficio para las empresas de transporte. Hemos avanzado en un conjunto de puntos que supondría un beneficio de 1.200 millones de euros para los transportistas”, explica el director de Cadena de Suministro de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc), Alejandro Sánchez. Sin embargo, Sánchez El nuevo peaje a camiones de Gipuzkoa y los desvíos obligatorios a las autopistas suponen unos sobrecostes que nadie quiere asumir Mientras el coste de la Euroviñeta no llega al consumidor final, los expertos sugieren que se abrirá en el sector un proceso por el que inicialmente el transportista se hará cargo del sobre - coste para más adelante repercutirlo al cargador y éste, finalmente, trasladarlo al consumidor. “El auge del e-com - merce va en esta línea de obligar a que el consumidor asuma el sobrecoste de usar modos de transporte poco eficien - tes, en términos de energía, conges - tión, organización u otros”, asegura Efrain Larrea, asesor de la consultora estratégica especializada en transporte Mcrit. “Efectivamente, el nuevo peaje de la N-1 parece el primer paso para la implantación de una euroviñeta gene - ralizada en España, pero me temo que todavía pasará algún tiempo antes de que lo veamos aplicado a todo el territorio, ya que habrá mucha resis - tencia por parte de los transportistas. Y todavía más tardará la aplicación a toda Europa”, añade Larrea, para quien la viñeta es una buena fórmula para compensar el impacto que el tráfico pesado representa para las infraes - tructuras. “Esto responde al principio adoptado por Bruselas de que quien contamina paga”, puntualiza. Del transportista al cargador, y de éste al consumidor final tasas dista mucho de ser unánime. Federaciones como Fenadismer o la guipuzcoana Guitrans son partida - rias de la vía normativa. “A nuestro entender, la posibilidad de trasladar el coste de la Euroviñeta por parte de los transportistas a sus clientes debería venir regulada normativa - mente, estableciéndolo como un suplido de obligatorio traslado en la factura por los servicios de transportes realizados”, afirma el secretario general de Fenadismer, Juan José Gil. “Hay precedentes en otros países europeos en tal sentido, por lo que en todo caso es cuestión de voluntad política, y de que una vez aprobada la norma que lo esta - bleciera, se controlara su aplicación real”, añade. Para el presidente de “La posibilidad de trasladar el coste de la Euroviñeta a nuestros clientes debería venir regulada por norma”, según Fenadismer Los costes de los peajes y los desvíos obligatorios de camiones a las autopistas se han sumado al contencioso sobre el incremento de la masa máxima

2. 29 DE ENERO DE 2018 EL VIGÍA 3 LAS CLAVES q Más peso, más coste Según cálculos de la patronal Astic, transportar cuatro toneladas más supone un sobrecoste para el trans - portista del 12%. q España y Alemania En Bélgica, Luxemburgo, Francia, Italia y Gran Bretaña el peso máximo permi - tido es de 44 toneladas, al igual que en Portugal, que las autorizó el pasado mes de octubre. En Holanda el peso máximo es de 50 toneladas. Alemania se mantiene en las 40, como España. q Sentencia en Catalunya El TSJC anuló en diciembre el decreto de la Generalitat que autorizaba las 44 toneladas en la comunidad por no tener Catalunya competencias en la materia, aunque el Govern ya dejó sin efecto la medida en 2014. q Sí al megacamión El debate sobre las 44 toneladas resulta hasta cierto punto paradójico, ya que en España se permite la circulación de megacamiones de hasta 60 toneladas. q El ROTT, a la espera El proyecto de reglamento de ordena - ción del transporte terrestre no incluye la modificación de la masa máxima, a la espera del acuerdo del sector. apunta que “la falta de condiciones para llegar a un acuerdo sobre el cómo y cuándo de las 44 toneladas me temo que pone en claro riesgo que todos estos beneficios puedan empezar a materializarse, a pesar de los ofrecimientos para asegurar que las 44 toneladas sean un win-win , gra - duales en su implantación y ligadas a estas medidas”. Respecto al peaje de la N-1, Aecoc entiende que “si lo que se pretende con este gravamen es disminuir el tráfico de vehículos pesados en las vías libres, son más efectivas las medidas basadas en descuentos para los vehículos pesa - dos en las autopistas de peaje, política que además evita que quede afectada la competitividad del transporte y de las empresas usuarias”. El director general de Astic, Ramón Valdivia, considera que el transporte tiene muy difícil repercutir estos cos - tes, especialmente por la atomización del sector, “pero al final el agua va al río y las empresas importadoras y exportadoras tendrán que asumir el coste adicional de mover las mercan - cías de sitio y que éstas tengan que pasar por Irun”. Sobre el plantea - miento de los empresarios guipuz - coanos y Fenadismer de incluir estos costes en la factura del transporte, Valdivia cree que “es una historia que se ha inventado Guitrans, porque el Gobierno de Madrid no va a cambiar la ley para incluir algo que sólo ocurre en una provincia, y además es inútil: si le impones el coste del peaje al car - gador, éste dirá que le rebajes otro concepto, porque no va a aceptar que al final le encarezcas la factura”. En todo caso, los cargadores condi - cionan el acuerdo a la aceptación del aumento de masa máxima, extremo que, por el momento, cuenta con la oposición en bloque del sector, que sólo ve con las 44 toneladas un nuevo recorte a su cuenta de resultados. “Si impones al cargador el coste, hará que le rebajes otro concepto, porque no va a aceptar que le encarezcas la factura”, afirma Valdivia REUTERS España sancionará el descanso semanal en las cabinas a partir de julio El Vigía Barcelona El ministerio de Fomento apro - vechará la reforma del reglamento de desarrollo de la ley de ordena - ción de los transportes terrestres (ROTT), actualmente en fase de tramitación, para incluir la pro - hibición de que los transportistas realicen el descanso semanal en las cabinas de los camiones. Fomento tiene previsto que la medida entre en vigor el próximo 1 de julio, junto con el nuevo ROTT, fecha a partir de la cual comenzará a considerarse como una infracción de la ley sobre descansos obligatorios, “cuya graduación en la gravedad de la misma se calculará en función del tiempo de descanso inadecua - damente tomado en la cabina del camión”, explicó el pasado miércoles Fenadismer. La decisión de Fomento responde a la interpretación sobre tiempos de conducción y descanso realizada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en su sentencia del pasado 20 de diciembre, en la que establecía que sólo los periodos de descanso diarios y los periodos de descanso semanales reducidos pue - den ser tomados por el transportista a bordo del camión. El alto tribunal entiende que, si se considerara que los períodos de descanso semanales normales pueden disfrutarse en el vehículo, esto implicaría que un conductor podría efectuar la totali - dad de sus períodos de descanso en la cabina, lo que sería manifiesta - mente contrario al objetivo de me - jorar las condiciones de trabajo de los conductores, perseguido por el reglamento. La organización que preside Julio Villaescusa matiza que la medida “sólo afectará a los descansos semanales normales, esto es, a los descansos superiores a 45 horas que los transportistas deben tomar obli - gatoriamente cada dos semanas, por lo que en la práctica los principales destinatarios de la misma serán los transportistas procedentes de otros países que pretendan realizar dicho descanso semanal en España a bordo del vehículo”. En este sentido, desde la federación recuerdan “que otros países europeos ya implantaron en su día dicha prohibición, con el obje - tivo, compartido por Fenadismer, de luchar contra la competencia Fomento incluirá la infracción en la reforma del ROTT que actualmente se encuentra en fase de tramitación El descanso semanal en cabina será causa de sanción en julio / JUANJO MARTÍNEZ sanciones sean aplicadas en condi - ciones de fondo y de procedimiento análogas a las que rigen para las infracciones del derecho nacional de naturaleza e importancia simi - lares”. En agosto de 2014, Vaditrans, empresa de transporte establecida en Bélgica, interpuso ante el Raad van State belga (una suerte de Tribunal de lo Contencioso-Admi - nistrativo) un recurso de anulación de un real decreto en virtud del cual podía imponerse una multa de 1.800 euros al conductor de un camión que efectúe su período de descanso semanal normal en el vehículo. Bélgica y Francia ya optaron por prohibir el descanso semanal en cabina a finales del año 2014, con multas muy superiores, que pueden llegar incluso a los 30.000 euros en los casos más graves, como el com - portamiento reincidente. Alemania también sanciona el descanso sema - nal ordinario a bordo del camión, aunque sus cuantías son muy infe - riores: de 1.500 euros a la empresa transportista y 500 al conductor. desleal que ejercen en dichos países las empresas de transporte desloca - lizadas en terceros países, principal - mente en países del Este de Europa, las cuales contratan en condiciones precarias a conductores nómadas, que trabajan y viven de modo perma - nente en el camión, pasando largos períodos del año fuera de sus países de residencia”. 1.800 EUROS DE MULTA Según la sentencia de los magis - trados del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, “corres - ponde a los Estados miembros determinar qué sanciones son la apropiadas para asegurar el alcance y la eficacia del reglamento comunitario y velar por que dichas El nuevo reglamento de ordenación del transporte terrestre deberá fijar el importe de las sanciones a empresas y conductores Las empresas cargadoras valoran en unos 1.200 millones de euros los beneficios que reportaría al sector del 1.200 mill. de euros transporte las medidas que proponen en cuestiones como la reducción de la morosidad, las indemnizaciones por demoras en la carga y descarga o las cláusulas del gasóleo. Los transportistas alegan que buena parte de esas medi - das dependen de iniciativas legislativas o reglamentarias, cuyo cumplimiento efectivo no se puede garantizar.