1.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

5. CARLOSSÁNCHEZ.Madrid Los transportistas rechazan la pre- tensión de los cargadores de que el sector gane en eficiencia exclusiva- mente a través de la ampliación de las capacidades de los vehículos industriales, en especial con las 44 toneladas. Así se puso de manifiesto en una jornada sobre ‘Efectos del incremento de las dimensiones y capacidad de carga máxima de los vehículos pesados’ organizada por la Fundación Corell en Madrid. En el marco de la mesa de debate, que estuvo moderada por F. Javier Miranda, editor de TRANSPORTE XXI, el responsable de Transporte de Aecoc, Marc Nicolás, aseguró que el megatruck “está generando ganancias de productividad de entre el 10 y el 18 por ciento, según nuestros asociados”. En esta línea se mostró también partidario de la implantación de las 44 toneladas “porque aumenta la capacidad un 16 por ciento; tiene más coste, pero es más productivo y genera menos contaminación”, apuntó. Por su parte, el secretario general de CETM, Miguel Valverde, afirmó que “para los cargadores no hay más objetivo para la mejora de la competitividad y eficiencia que apostar por el aumento de la capa- cidad de los vehículos y nosotros pensamos que hay más fórmulas”. En este sentido, recordó la necesi- dad de reducir los tiempos de espe- ra en la carga y descarga, así como eliminar la participación de los con- ductores en la mismas, lo que dis- minuye la productividad del trans- porte. En esta misma línea se expre- só Pedro Conejero (Atfrie), que afir- mó que “yo fimaría las 44 toneladas, pero a cambio de que se elimine el intercambio de palets , que el camión no salga del recinto del car- gador sin estar pesado y nunca con más de 44 toneladas y que se prohi- ba la carga y descarga por el con- ductor en grandes tonelajes”. A su vez, Ramón Valdivia, director general de Astic, se preguntó el por- qué de que “se quiera más capaci- dad de carga y luego se tenga para- do cuatro o cinco horas en espera al transportista para cargar o descar- gar”. Valdivia advirtió que para la eficiencia del sector hay muchas más cosas por arreglar antes que aumentar su capacidad. Entre ellas citó la necesidad de unificar pesos y dimensiones, implantar corredores de tráfico que crucen el continente 24 horas al día los 365 días del año y que la Administración dé un impul- so importante a la renovación de las flotas actuales. Por su parte, Jaime Moreno, subdirector de Gestión de Movilidad de la DGT, defendió que “lo más sensato sería armonizar, no sé si a 40 ó 44 toneladas, los pesos y dimensiones en toda Europa”. La jornada fue clausurada por Mar- cos Basante, presidente de Astic, que afirmó que transportar cuatro toneladas más encarece los costes un 12 por ciento, “que no quiere pagar nadie”. Basante señaló que al hablar de las 44 toneladas también hay que tener en cuenta aspectos como la responsabilidad por llevar cuatro toneladas más. Al final, “nadie asume esa responsabilidad y todo se nos traslada a nosotros”, afirmó. El presidente de Astic ase- guró que “nuestro sector demanda a los cargadores un diálogo en la línea del ganar-ganar, lo que permi- tirá que todo vaya por un camino mucho mejor para todos”. JOSÉ MANUEL Vassallo, Marc Nicolás, F. Javier Miranda, Miguel Valverde, Alberto Merino y Jaime Moreno, en la jornada de Fundación Corell. José Manuel Vassallo Catedrático de Transporte UPM « C o n v e h í c u l o s d e m á s t a m a ñ o s e l o g r a m á s e f i c i e n c i a , p e r o é s t a s n o s o n l a s ú n i c a s m e d i d a s p a r a o b t e n e r e f i c i e n c i a » Marc Nicolás Responsable Transporte de Aecoc « E l k i l ó m e t r o m á s e f i c i e n t e e s e l q u e n o s e n e c e s i t a h a c e r , p o r e s o p e d i m o s e l a u m e n t o d e l o s p e s o s y d i m e n s i o n e s » Miguel Valverde Secretario general de CETM « D e f e n d e m o s l a e f i c i e n c i a , p e r o l o s c a r g a d o r e s s i e m p r e e x i g e n l a t o t a l i d a d d e l e s f u e r z o a l o s t r a n s p o r t i s t a s » Marcos Basante Presidente de Astic « T r a n s p o r t a r 4 t m m á s c u e s t a u n 1 2 p o r c i e n t o m á s y e l p r o b l e m a e s q u e e s e 1 2 p o r c i e n t o n o l o q u i e r e p a g a r n a d i e » “ L o m á s s e n s a t o s e r í a a r m o n i z a r e n 4 0 ó 4 4 t m e n E u r o p a ” ( D G T ) F ORMACIÓN Los transportistas rechazan que ganar en eficiencia se limite sólo a las 44 tm Reclaman la reducción de tiempos de espera y que no participe el conductor en carga y descarga, como medidas más eficaces 1 2 ESPAÑA TRANSPORTE XXI - 1 DE JULIO DE 2017

2. 6 OPINIÓN TRANSPORTE XXI - 1 DE JULIO DE 2017 Variassentencias confirmanel derechodelas navierasapercibir gastosdedemora cuandoelreceptor noacudearecibir elcontenedor ¿Unión Europea? Laactitud proteccionista queprimaen algunosEstados miembrosno tieneencuenta larealidad europea H ace un escaso mes conoci- mos el tan esperado ‘Paquete de carretera’ en el que desa- rrolla el descanso en cabina de los transportistas, entre otros muchos temas. La Comisión ha presentado una propuesta en la que garantiza, por encima de todo, la legislación común de la UE en lo que respecta al descanso de 45 horas. Sin embar- go, nuestros socios germanos pare- ce que no piensan con la misma mentalidad europea para todos los asuntos. Exactamente seis días an- tes de la presentación de nuevo ‘pa- quete comunitario’, cuya valoración general dejo para otro día, Alema- nia aprueba la prohibición del des- canso semanal regular en cabina. No creo en las casualidades... y más cuando esta prohibición no es la única que tenemos en el mapa euro- peo, donde Francia y Bélgica fueron pioneros en aplicar esta restricción a todos los transportistas que pasen por su territorio. La actitud preme- ditada de Alemania al aplicar este nuevo gravamen, porque al final toda restricción tiene su carácter recaudatorio -los transportistas se enfrentan a multas muy cuantio- sas-, es un nuevo ejemplo de la Europa en la que nos movemos. Es- tas medidas proteccionistas reper- cuten negativamente en el libre tránsito de mercancías y, por consi- guiente, en la economía europea, siendo también un perjuicio para todos aquellos países de la UE en los que no se aplican medidas como la que hoy nos ocupa. Los transpor- tistas españoles que operan en mer- cado internacional observan como día a día su ruta se plaga de nuevas restricciones, normativas, graváme- nes que dificultan sobre manera su actividad. Hoy es el descanso en ca- bina, ayer la euroviñeta para ex- tranjeros, mañana la vuelta a casa... Y así podría estar enumerando un sinfín de impedimentos que se transforman en piedras en el cami- no y obstaculizan el crecimiento y la competitividad de nuestras empresas. La manera de actuar de los alemanes es el claro ejemplo de lo que nos estamos convirtiendo. La actitud proteccionista que prima en algunos Estados miembros no tiene en cuenta la realidad europea en la que vivimos. La UE vive momentos convulsos, pero espero que si todos vamos en la misma dirección salga reforzada de las transformaciones que vienen por delante. Quizá tras el Brexit miraremos menos al ombligo y más al horizonte. r v a l d i v i a @ a s t i c . n e t Demoras E l caso se debe resolver a la vista del conocimiento de embarque emitido por la na- viera, en el que aparece un carga- dor y un destinatario. Nos vamos a referir a un cargador y un receptor que no son transitarios. El destina- tario es el titular de la mercancía, y como tal, es el primer llamado al pago de los gastos en destino, una posición que coincide normalmente con los términos del contrato de compraventa CIP. El receptor y poseedor del conocimiento de em- barque es el único que puede reti- rar el contenedor, y por tanto, nin- guna culpa tiene el cargador si el receptor falla en este punto. En con- tra de este principio, las navieras no hacen sino seguir el contrato de transporte que viene recogido en el conocimiento de embarque, ajenos al contrato de compraventa. Hay dos casos seguidos ante la Audiencia provincial de Barcelona que fijan el criterio a seguir. En el primero, el tribunal le hace respon- sable al cargador de las demoras, porque, en el dorso del conocimien- to de embarque, se identificaba al cargador como comerciante sujeto a cumplir con las obligaciones del contrato de transporte, y puesto que el importe de las demoras venía ex- presamente cuantificadas en el mis- mo, el cargador estaba obligado al pago. Otras resoluciones nos dicen que las demoras o los perjuicios de- rivados de la paralización de los contenedores deben ser pactados o probados, no vale que, unilateral- mente, la naviera facture cualquier cargo por demoras. Cada vez es más habitual que las navieras publiquen en su portal de internet y en las condiciones generales las tarifas por paralización o demoras. En el segundo caso, el exportador español contrató el transporte con el conocimiento de embarque emiti- do a portes debidos. El receptor no se hizo cargo de la mercancía, por lo que la naviera volvió sobre el cargador y reclamó judicialmente las demoras. El tribunal dio la razón a la naviera aplicando la Ley de Contrato de Transporte Terres- tre y la Ley de Navegación Maríti- ma. Ambas normas tienen en co- mún disponer que, si el flete se acuerda pagadero en destino, el pri- mer llamado al pago del flete y de- más gastos es el destinatario al recoger la carga, pero si el destina- tario no paga, subsidiariamente, el transportista puede dirigirse al car- gador que contrató el transporte. j i b e i t i a @ s a r e n e t . e s CASOPRÁCTICO JuanI.Beitia SALGORDA El relevo generacional en la cúpula de CETM se aplaza. La patronal no ha conseguido encontrar a ese particular ‘Dulce pájaro de juven- tud’ que le inyecte savia nueva. La metamorfosis de la obra de T e n - n e s s e W i l l i a m s tendrá que esperar al menos cuatro años más hasta llegar a consolidarse en los despachos de López de Hoyos. Mientras, O v i d i o d e l a R o z a asume un nuevo mandato pendiente de culminar “una transición generacional sin grandes traumas, pero absoluta- mente necesaria”. No es una labor fácil. Malos tiempos para la líri- ca cantaba G e r m á n C o p p i n i y malos tiempos para el asociacionismo canta De la Roza. El veterano dirigente tuvo que tirar de manual y recurrir a todo un clásico para remover conciencias, durante la últi- ma asamblea general de CETM. Trajo a colación el famoso discurso de investidura de J o h n F . K e n n e d y en 1961. “No te preguntes qué puede hacer tu país por ti, pregúntate qué puedes hacer tú por tu país”, dijo entonces el malogrado presidente de Estados Unidos. Cambien país por asociación y entenderán que el mensaje del presi- dente de CETM no pudo ser más directo. “Llevo muchos años en esto y he visto asambleas de Conetrans con más de 500 personas y hoy somos los que somos”, señaló con amargura. De la Roza se con- gratula de que la representación no decaiga, pero al mismo tiempo lamenta que las ganas de los transportistas sí. “Algo se está hacien- do mal y hay que corregirlo”, apostilló un presidente de CETM espe- cialmente autocrítico. “La clave para nuestra subsistencia no está en terceros, sino en reforzar el asociacionismo”, porque “tenemos que defendernos de ataques externos. Sin ir más lejos, el de las cons- tructoras con la Euroviñeta”. Todo un aviso para navegantes. C a s i u s REVOLERA RamónValdivia E l concepto de Blockchain, fue originalmente desa- rrollado para gestionar y registrar transacciones con mo- nedas criptográficas (Bitcoin), de aquí el interés de individuos e instituciones financieras. Con la llegada de la tecnología del libro mayor digital (DLT) y los contratos inteligentes, Block- chain tiene la capacidad de crear beneficio para los inte- grantes de la cadena de sumi- nistro a lo largo de su cadena de valor. Blockchain y su tecnología per- mite a sus usuarios saber en to- do momento quién es el propie- tario de las mercancías y en sus principios funciona como un li- bro mayor de registro diario di- gitalizado, donde cada usuario integrante en la cadena tiene una copia de él. Con esta transparencia, tiene implícito una gran seguridad colectiva y “cuanto mayor sea el grupo de usuarios, mayor será la seguridad”. Entre otras, las principales uti- lidades de Blockchain para la cadena de suministro son las siguientes: - Blockchain, añade confianza y seguridad en las transferencias de activos en la cadena de sumi- nistro (documentos, activos físi- cos, pagos y cobros, etc.) y su uso es especialmente útil para las PYMES al acelerar sus pro- cesos de cobro. - Blockchain, sustituye la docu- mentación entre las partes en los envíos a través de contra- tos inteligentes que eliminan pasos innecesarios a lo largo de todo el flujo de las mercancías. Recientemente leíamos como IBM y Maersk utilizan ya una solución tecnológica Blockchain para la gestión de sus contene- dores reduciendo costes y com- plejidad. - Blockchain, automatiza los procesos clave de la cadena de suministro en términos de velo- cidad, confianza y seguridad, mediante ese uso de contratos inteligentes. En resumen y volviendo al comercio internacional, Block- chain convierte los documentos necesarios para los envíos, tales como el manifiesto de carga, n un libro mayor digital que todas las partes pueden ver y compartir con seguridad y con- fianza. Por ello cada vez más, las orga- nizaciones están explorando el uso de Blockchain y la imple- mentación de esta nueva tecno- logía en sus cadenas de sumi- nistro. B l o g : f e l o g d e c a l e r u e g a . c o m “Elcomerciointernacionalesunlaberintoderegulacionesy procesosmanualesineficientesconfaltadetransparencia.Por estarazónlatecnologíaBlockchainpuedeprovocaruncambio radicalenelsector”.Elconceptofuedesarrolladoparagestionar yregistrartransaccionesconmonedascriptográficas(Bitcoin), deaquíelinterésdeindividuoseinstitucionesfinancieras TOPLOGÍSTICA Blockchain y cadena de suministro

6. 3 5 1 DE JULIO DE 2017 - TRANSPORTE XXI Kerry Logistics entra en Globalink Logistics KerryLogisticstomaparticipaciónenGlobalinkLogistics,de Dubai,paraformarpartedeuna joint venture queoperaen laComunidaddeEstadosIndependientesdeAsiaCentral Qatar amplía el puerto de Hamad LaampliacióndelpuertodecontenedoresdeHamad,en Qatar,hadadounpasoadelante,trasconcederelcontrato deejecucióndelasobrasporunos447millonesdeeuros ALFONSOALDAY.Madrid La autodenominada ‘Alianza por la carretera’, formada por nueve paí- ses del centro de Europa, continúa generando ríos de tinta. Sobre todo, después del reciente movimiento de la Comisión Europea, que se ha de- cantado por las tesis “más protec- cionistas” en el nuevo ‘paquete co- munitario de la carretera”, en línea con las medidas promovidas por los firmantes de este grupo de presión. Las reacciones del sector no se han hecho esperar. Astic, la patronal española de transporte internacio- nal, no ha perdido comba para vol- ver a cargar contra este acuerdo, tras reiterar su apoyo a Fomento contra la participación de España en este lobby . La organización empresarial, que preside Marcos Basante, lamenta este tipo de alianzas, que, “aunque parecen ir hacia la cohesión, real- mente son proteccionistas y buscan el beneficio unilateral de los países firmantes”. La realidad da la razón a la patro- nal. Y es que, pese a que los países que conforman esta alianza -Alema- nia, Francia, Italia, Austria, Bélgi- ca, Luxemburgo, Suecia, Dinamar- ca y Noruega-, apuestan, “en teo- ría”, por crear un fuerte mercado único, promueven y mantienen en vigor medidas proteccionistas, que van “en contra de la convergencia”, advierte Astic. A modo de ejemplo, la asociación señala a Francia, que “acaba de modificar de nuevo unilateralmen- te, sin tan siquiera tener en cuenta a los otros ocho firmantes de la supuesta ‘alianza’ sus propias nor- mas para hacer pagar a las empre- sas de transporte 40 euros por cada trabajador registrado como despla- zado en su país”. Así lo ha puesto de manifiesto Ramón Valdivia, di- rector general de Astic, tras apun- tar que se trata de “todo un ejerci- cio de incoherencia, al más puro estilo Donald Trump: nos hacen un muro regulatorio y lo pagamos nosotros”, sentencia. La Asociación de Transporte Inter- nacional por Carretera recuerda que estas medidas que dificultan el tránsito por Europa, como la ‘ley Macron’ o similares en Alemania, Italia o Austria, “han aumentado el nivel de burocratización del siste- ma, junto al encarecimiento de los costes”. Algunas de ellas, incluso, se encuentran bajo procedimiento de infracción en las instituciones euro- peas, lo que no impide que se sigan aplicando en estos países. A POYO A F OMENTO En este sentido, Astic defiende que España sea, junto a Portugal o Gre- cia, uno de los 20 países de la Unión Europea que no se ha sumado a esta “alianza de partes”, debido a que “las acciones individuales o de gru- pos de países al margen del resto de socios europeos no puede represen- tar el camino hacia la tan anhelada búsqueda de mayor integración, si- no todo lo contrario”, subraya Val- divia. No hay que olvidar que se han quedado fuera de esta alianza países como Irlanda, Holanda o Rei- no Unido, junto a España, que es el primer país de Europa Occidental en transporte internacional por carretera con más de 65.000 millo- nes de toneladas-kilómetro de mer- cancías transportadas. Por último, el director general de Astic destaca que “el colmo de lo demagógico sería el iniciar actua- ciones entre los países que confor- man la alianza frente al resto, como se ha informado desde algunas fuentes, lo que vendría a suponer de nuevo el ir en contra de su propio manifiesto de converger hacia un mercado interno robusto”. Astic ataca la ‘Alianza por la carretera’ y apoya la no participación de España La asociación de transporte internacional lamenta este tipo de acuerdos que “rompen el mercado”, pese a predicar lo contrario  Asticvuelveaponerensupunto demiraala‘Alianzaporlacarrete- ra’,formadapornuevepaísesdel centrodeEuropa,trasapoyarlano participacióndeEspañaeneste lobby .Lapatronalespañolalamen- taestetipodeacuerdos,que“rom- penelmercado”y“dificultanel transporteinternacionalporcarre- tera”,peseadefenderlocontrario. MARÍTIMO Kalmar lanza la nueva gama ‘Essential’ de 12 carretillas elevadoras Kalmar, que forma parte de Car- gotec, ha lanzado la gama ‘Essen- tial’ de carretillas elevadoras, que comprende 12 modelos, con capa- cidades que abarcan desde las 10 hasta las 18 toneladas y que pue- den ser personalizadas a través de una variedad de opciones de ener- gía, mástil, cabina y seguridad. Por otra parte, Kalmar ha con- cluido un pedido por parte del puerto de Virginia en Estados Unidos, para la entrega de dieci- séis shuttle carriers híbridas. Las nuevas unidades, con un valor de aproximadamente 13 millones de euros, serán emplazadas en la ter- minal de contenedores Virginia International Gateway. MARÍTIMO El puerto de Los Ángeles renueva con SSA Pacific la terminal de fruta El puerto de Los Ángeles ha apro- bado una ampliación por cinco años del contrato de arrendamien- to con la compañía SSA Pacific, para que siga operando en la ter- minal marítima que constituye el hub para la importación de fruta chilena en la Costa Oeste de Esta- dos Unidos. Los agricultores chi- lenos llevan confiando en esta ter- minal desde hace más de 25 años operando principalmente con uva, melocotones, nectarinas, ciruelas y aguacates. El puerto de Los Ángeles manipuló durante el pasado año más de 82.000 tonela- das métricas de fruta chilena, que representa la quinta parte de toda la fruta y verdura importada des- de esta dársena. MARÍTIMO Rolls-Royce y Svitzen ensayan con el primer buque con control remoto Rolls-Royce y el operador de remolcadores global Svitzer, per- teneciente al grupo Maersk, han efectuado una demostración del primer buque comercial del mun- do operado de manera remota, en la bahía de Copenhague, en Dina- marca. La demostración se realizó con el remolcador “Svitzer Her- mod”, de 28 metros de eslora, que realizó una serie de maniobras controladas de manera remota. VALDIVIA,directorgeneraldeAstic.

3. OPINIÓN 3 TRANSPORTE XXI - 1 DE JULIO DE 2017 Subdirector: Antonio Martínez. Redacción: Eva Mármol (Cataluña). Carlos Sánchez (Madrid). Iñaki Eguia. Corresponsales: Nacho Prieto (Gijón). Colaboradores: Jonás, Javier Etayo, Jesús Cuéllar, Miguel Rocher, Juan Ignacio Beitia, Gonzalo Sanz, Miguel Ángel Martín, Roser Obrer, José Manuel Vassallo, Ramón Valdivia, Antton Pérez de Calleja, Jesús Barbadillo, Luis Figaredo, Juanjo Martínez (Fotografía). Edita: Industria y Comunicación SA Presidente: F. Javier Miranda Suscripciones: Belén Ruales (suscripciones@grupoxxi.com) Redacción,PublicidadyAdministración: Avda. Cervantes, 51 Edificio Cervantes, 10 - 6ª planta. Tfno: 94 440 00 00. Fax: 94 440 03 00. 48970 Basauri (Vizcaya). E-mail: transporte@grupoxxi.com DepósitoLegal: BI-708-92. Editor F. Javier Miranda j.miranda@grupoxxi.com Director Alfonso Alday a.alday@grupoxxi.com El ‘lado oscuro’ L a Fundación Corell, una asociación que si no existiera habría que crearla con carácter de urgencia, reunió el día 26 de junio a un selecto grupo de personas que conocen los intríngulis del transporte de mercancías por superficie como nadie. La cosa iba sobre el impacto o no de la llegada de los megatruck o euro-modulares a las carreteras españo- las, y terminó poco menos que a farolazos pudiéndose constatar una vez más las diferencias existentes entre los propietarios de los medios, transportistas, y los dueños de las cargas, cargadores. Dicen éstos que sí, y ya, a los conjuntos 25,2 5yalas60 toneladas, y los inversionistas, es decir, los transpor- tistas, que también, pero que hay que hablar además de todo lo que les separa que no es poco ni intrascen- dente. Y salió la letanía de alegaciones y razones irre- prochablemente documentadas y educadamente argu- mentadas, pero en el fondo toda una regañina mutua de agravios con los tiempos de espera y la carga y des- carga de por medio, con la garita de entrada a la plan- ta de Iveco en Madrid todavía sin reconstruir. Conocimiento del nudo abundó entre los intervinien- tes, cada cual desde su frente, y faltó como es habitual el supuesto administrador-coordinador del sector, pues ni un solo representante del ministerio ni del legislativo ad hoc, con dietas por llamarse miembros de la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados, se dejó ver por el lugar. No acuden nunca estas gentes, ni por invitación expresa ni siquiera por delegación, a estos foros de profesionales en los que tanto podrían cultivarse para poder ayudar a desatar ese nudo gordiano en que se ha convertido la relación entre transportistas y car- gadores, antes de que un Alejandro cualquiera lo de- sanude de un tajo a la manera del macedonio. ¿Es normal que, después de siete meses al frente de la cosa, no haya recibido el actual ministro al sector ni quiera para presentarse por elemental cortesía? Con las ausencias de siempre EDITORIAL A estas alturas de legislatura, era de ingenuos pensar que la CE pegaría un puñetazo en la mesa para poner orden Q uizás la crisis que han vivido en España casi todas las organizaciones empresariales ha ate- rrizado en los últimos meses con intensidad en Anesco. Sus cuarenta años de vida asociativa, intensa y peliaguda, le ha hecho edificar una coraza de patro- nal de viejo estilo. El cambio del modelo laboral de la estiba, con un periodo transitorio de 3 años, tras salir adelante el decreto del Gobierno de Rajoy, que instau- ra la libertad de contratación en los muelles, ha sido el torpedo que terminó por reventar todo el entrama- do asociativo de una patronal en la que sus estatutos se alejaron de la realidad del negocio. Hubo espacio, antes de la reforma, para haber optimizado la patro- nal con el uso de la transparencia en la ágil toma de decisiones y con un esquema de unidad empresarial. Las estibadoras debían haber dialogado más entre ellas, junto a las navieras, para encontrar un camino común dentro de su hetereogeneidad. Fue innecesario ver divergencias volcadas más con provocar un mal ambiente hacia los trabajadores en la opinión pública que en trasladar la voz empresarial de la estiba a las necesidades reales de la cadena logística. Hoy Anesco necesita humanidad. Su futuro exige reflexión y un timonel respetado, lejos de experimentos. Debe reconstruirse con la potencia de las multinacionales de la estiba pero con el calor local que le ofrecieron toda su vida los empresarios españoles que la crearon y la mantuvieron viva. Hay que refundar la patronal. Debe volver a ser fuerte y respetada con la legalidad por bandera. Las heridas, que existen, deben cicatri- carse. Anesco debe convertirse en la patronal de todos y para todos. Hoy es un deber de todos. Anesco, la patronal de todos E l sector español de transporte de mercancías por carretera afronta con preocupación la deriva proteccionista de algunos países europeos, que continúan im- plantando medidas de forma unila- teral -y con total impunidad-, lo que supone romper la unidad de merca- do, poniendo en serias dificultades los tránsitos internacionales. A estas alturas de legislatura, era de ingenuos pensar que la Comisión Europea pegaría un puñetazo en la mesa para poner orden, pero, créan- me, sí esperaba algo más de la res- ponsable de Transportes, Violeta Bulc, que se ha adentrado en el ‘lado oscuro’. Y eso que se tomó su tiempo para sacar adelante el nue- vo ‘paquete comunitario de carrete- ra’, cuya primera fase acaba de ver la luz con más de un año de retraso sobre las previsiones iniciales. Y es que, lejos de clarificar la normativa, reforzar la legislación en materia socio-laboral y favorecer la libre circulación de mercancías, uno de los pilares fundamentales de la Unión Europea, la política eslovena se ha alineado con las tesis más pro- teccionistas, defendidas por la auto- proclamada ‘Alianza por la carrete- ra’, formada por nueve países del centro de Europa, que predican una cosa, pero practican la contraria. Es decir, apuestan por un mercado único, eso sí, tras dejar al margen al resto de miembros de la UE, mien- tras siguen imponiendo normas en contra de la cohesión. Es más, algu- no de estos países de la ‘Alianza’, como es el caso de Francia, acaba de dar una nueva vuelta de tuerca más a sus propias normas, sin tener en cuenta, ni siquiera, al resto de compañeros de viaje, para proteger los intereses de sus transportistas. No todo vale contra el dumping social y la competencia desleal. Y menos haciendo grupitos de presión e invitando al resto a participar cuando ya está todo cocinado. Vio- leta Bulc debería hacérselo mirar. La cuestión no es baladí. La carre- tera mueve más del 80 por ciento de las mercancías que circulan por Europa. A este paso volveremos a recuperar las fronteras... a . a l d a y @ g r u p o x x i . c o m LAROSCA AlfonsoAlday

4. OPINIÓN 7 TRANSPORTE XXI - 1 DE JULIO DE 2017 ELASCENSOR del transporte Marcos Basante Presidente de Astic Nuevas relaciones entre Panamá y China El presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, anun- ció la apertura de relacio- nes diplomáticas con China, al tiempo que rompía rela- ciones con Taiwán. China representa el segundo ma- yor cliente del Canal de Pa- namá. El nuevo acuerdo con China posibilitará el cierre de un acuerdo bilate- ral en marina mercante, que permitirá que Panamá y los buques de la misma bandera, obtengan ventajas y ahorros en los costes por- tuarios en China. El acuer- do fomentará la competiti- vidad del Registro de Ban- La patronal Astic sigue dando pa- sos para que el transporte tenga su ‘Día Mundial’ y sea reconocido co- mo sector estratégico internacio- nal. La asociación china Wuxi Transportation Bureau, organismo de transporte que trabaja en la zona del departamento funcional de Wuxi, a pocos kilómetros al noroeste de Shanghái, ha firmado la carta de adhesión a la iniciativa. Este nuevo apoyo se suma al con- seguido por la patronal CEPYME.  REVISTADEPRENSA Internacional Reconsiderar el Brexit Con las negociaciones del Brexit a punto de comenzar, James Hookham, subdirec- tor de la Freight Transport Association (FTA), pidió que “el nuevo gobierno bri- tánico centre sus esfuerzos en respaldar al sector logís- tico y que se cerciore de que los negocios puedan seguir OOCL y Cosco callan sobre su rumor de compraventa Cosco Shipping y OOCL mantienen silencio acerca de los rumores desatados por el Wall Street Journal , que afirmaba que la empre- sa pública china se encon- traba cerca de cerrar la ad- quisición de la naviera de Hong Kong, en una opera- ción valorada en más de 4.000 millones de dólares. No es la primera vez que el Wall Street Journal une el destino de ambas compa- ñías. En enero, afirmó que Cosco estaba en conversa- ciones para la adquisición de OOCL. En aquella oca- sión, Andy Tung, CEO de OOCL, escribió un correo electrónico para el personal de la compañía calificando de “incierto” el rumor. Am- bas compañías se encuen- tras asociadas en la alianza ‘Ocean Alliance’, junto a CMA CGM y Evergreen. Drewry publicó un informe en que calificaba la opera- ción como muy positiva pa- ra Cosco. Otros consultores se muestran escépticos. Un analista declaró para Splash que “no veo la necesidad de que el grupo OOIL venda OOCL, puesto que la navie- ra ya cuenta con la firmeza de la alianza ‘Ocean Allian- ce’ para generar economías de escala y ventajas compe- titivas, además, se percibe ahora una mejora generali- zada de las previsiones pa- ra el sector marítimo”. El Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) ha denuncia- do ante la Comisión Europea las “desproporcionadas” multas a algunas empresas españolas por la falta de pago de algún tramo de la tasa kilométrica belga. Las empre- sas tienen el dispositivo de pago homologado a bordo. Las sanciones pueden llegar a los 1.000 euros y repetirse cada tres horas debido a un fallo en el dispositiv ooaun error en el manejo del aparato. François Bellot Min. Movilidad Bélgica Luis Zubialde Dir. G. Palletways   Palletways Iberia ha consolidado un crecimiento anual del 30 por ciento en su servicio internacional diario en los últimos años. La com- pañía, bajo el timón de Luis Zubialde, potenciará su negocio en España con nuevas inversiones entre las que destaca la apertura de un nuevo hub regional en Bar- celona y la ampliación de su plata- forma central de Madrid en 2020. Palletways está moviendo un media de 4.000 palets diarios. Íñigo de la Serna Min. Fomento España El Ministerio de Fomento ha recu- perado el proyecto de convertir exclusivamente en ancho de vía internacional el tramo entre Van- dellós (Tarragona) y Castellón del Corredor Mediterráneo. Los opera- dores ferroviarios privados han alertado de que el desmantelamien- to del ancho ibérico expulsará los tráficos nacionales del corredor que pasarán a la carretera. Y es que la alternativa sería un rodeo tan grande que resultaría inviable. COOL LOGISTICS ASIA Conferencia y Exhibición 6-7deseptiembrede2017 Hong Kong www.coollogisticsresources.com/asia/ CONGRESO DE TRANSPORTE FRIGORÍFICO Conferencia y Exhibición 21-22 de septiembre - Valencia www.atfrie.es X CONGRESO DE FETEIA Conferencia 21-24 de septiembre de 2017 Vigo www.feteia.org COOL LOGISTICS GLOBAL Conferencia y Exhibición 25-27deseptiembrede2017 Algeciras www.coollogisticsresources.com/global/ TOC AMERICAS 2017 Conferencia y Exhibición 17-19 de octubre de 2017 Lima (Perú) www.tocevents-americas.com FRUIT ATTRACTION Conferencia y Exhibición 18-20 de octubre de 2017 - Madrid www.ifema.es INTERMODAL EUROPE 2017 Conferencia y Exhibición 28-30denoviembrede2017 Amsterdam (Holanda) www.intermodal-events.com TOC AFRICA 2017 Conferencia y Exhibición 5-6 de diciembre de 2017 Durban www.tocevents-africa.com INTERMODAL SOUTH AMERICA 2018 Conferencia y Exhibición 13-15 de marzo de 2018 Sao Paulo (Brasil) www.intermodal.com.br/es  AGENDA PICOS de oro “El ferrocarril debe aspirar a una cuota de mercado superior al 15 por ciento”. Abelardo Carrillo Director general Renfe Mercancías “Que una empresa internacional (Maersk) que realiza 2,4 millones de movimientos de mercancías al año en España haya decidido des- viar 500.000, sólo puede suponer daño al empleo, por lo que la huel- ga ya se está cobrando sus resul- tados negativos”. Íñigo de la Serna Ministro de Fomento “Las pérdidas, sean las que sean, son responsabilidad de Gobierno y patronal”. Antolín Goya Líder de Coordinadora “Los puertos y terminales serán más seguros, limpios y eficien- tes”. Ottonel Popesco Presidente de PEMA “De poca vergüenza política es como podemos valorar el teatro que escenificaron el dúo humorís- tico del PP para asegurar que el corredor ferroviario (Algeciras- Bobadilla) estará terminado en 2020, a pesar de la ínfima inver- sión presupuestaria y que a la altura a la que estamos, no se ha puesto ni una traviesa de la vía”. María Luisa Guerrero Concejal de IU en Algeciras “No puede ser que todo pase por Madrid; tenemos que abrirnos a Europa”. Arantza Tapia Consejera del Gobierno vasco “Hay empresarios que están utili- zando atajos de manera fraudu- lenta para ahorrar costes”. Ovidio de la Roza Presidente de CETM dera Nacional de Panamá, cuyos costes operacionales de atracar en China se ajus- tarán. También favorecerá los acuerdos de cooperación en astilleros, puertos, repa- raciones navales, inspec- ción, documentación admi- nistrativa, y tecnología. fluyendo eficientemente con los clientes y proveedores europeos”. A su juicio, el ac- tual momento no es el más apropiado para abandonar la unión aduanera. “Aban- donar la unión aduanera amenaza la imposición de aranceles, trámites fronte- rizos, declaraciones adua- neras y una ingente canti- dad de burocracia, para una significativa cantidad de ne- gocios británicos que co- mercian en la UE y para las compañías logísticas que les dan servicio”. Hookham apuntó que “negociar la sus- titución de un acuerdo co- mercial que evite estos per- juicios, requiere de un man- dato firme y convincente, en entredicho tras los re- sultados de las recientes elecciones”.